Conselhos para passageiros nervosos - Advice for nervous flyers

Viajar de avião pode ser uma experiência assustadora para pessoas de todas as idades e origens, especialmente se elas nunca voaram antes ou passaram por um evento traumático. Não é algo para se envergonhar: não é diferente dos medos e aversões pessoais de outras coisas que muitas pessoas têm. Para alguns, entender algo sobre como funcionam as aeronaves e o que acontece durante um vôo pode ajudar a superar um medo que se baseia no desconhecido ou em não estar no controle. Este artigo tentará ajudá-lo a fazer isso e a se preparar para uma viagem aérea. É completamente normal ter medo de voar, mas não é tão ruim quanto você pensa.

Deve ser declarado inicialmente e claramente que acidentes envolvendo aeronaves são extremamente raros. É esse fato que torna a cobertura da mídia de tais incidentes tão prevalente. Apesar do que você pode pensar, viagem aérea é o meio de transporte mais seguro disponível para o viajante além trem de alta velocidade: é muito mais provável que você se envolva em um acidente a caminho do aeroporto do que enquanto está no ar.

As companhias aéreas e os pilotos levam a segurança muito a sério - e mesmo que tenham a preocupação de economizar, eles são rigidamente regulamentados por agências governamentais para garantir os padrões. Nenhum piloto iniciará o vôo se tiver alguma dúvida quanto à aptidão da aeronave ou do clima - como diz o ditado dos pilotos, “a decolagem é opcional, mas o pouso é obrigatório!”.

Entender

Veja também: Vôo e saúde

Um diagrama simples que mostra o ar passando sobre a asa de uma aeronave e a sustentação resultante.

Um diagrama sobre as partes básicas de uma aeronave e suas funções.

Uma compreensão rudimentar do que faz com que seu avião voe pode ajudar a aliviar a ansiedade. A asa de um avião é moldada para direcionar mais ar por baixo do que por cima, criando uma área de baixa pressão de ar acima da asa; isso cria sustentação, causando uma força ascendente nas asas. Quando a força da sustentação equilibrar exatamente o peso da aeronave, o avião voará nivelado; se a sustentação exceder o peso, ele subirá; e se o peso exceder a sustentação, ele descerá. A sustentação é proporcional à velocidade do ar: quanto mais rápido um avião viaja em uma determinada altitude, mais sustentação suas asas geram. Assim, para fazer uma aeronave subir, o piloto aumenta a potência do motor; para fazê-lo descer, a potência do motor é reduzida. A forma da asa pode ser alterada usando abas (na parte traseira da asa) e ripas (na frente da asa), permitindo que a aeronave gere mais sustentação em velocidades mais lentas, como na decolagem e pouso. Esses princípios básicos da física são o que sustenta todos os voos. A menos que haja uma falha catastrófica na estrutura de uma aeronave (o que é extremamente raro), um avião não pode "simplesmente cair do céu" mais do que a água pode fluir morro acima.

A maioria das aeronaves, incluindo todos os aviões comerciais (mas não os helicópteros e alguns jatos militares), também são inerentemente estáveis. As forças que atuam sobre eles - sustentação, peso, empuxo e arrasto - tendem a se equilibrar, o que significa que o avião voará em linha reta e nivelado, a menos que o piloto faça algo para alterar isso. Por exemplo, se o piloto aumentar a potência, a aeronave subirá; mas, eventualmente, a velocidade irá reduzir, o que significa que a sustentação irá reduzir, ou seja, o avião irá nivelar. Mesmo se o piloto largasse completamente os controles, o avião acabaria por atingir esse equilíbrio direto e nivelado. Existem limites além dos quais o avião não se corrige automaticamente. Por exemplo, se uma aeronave voa muito devagar ou sobe muito abruptamente, as asas não produzirão sustentação suficiente e a aeronave entrará em um parar. As estolagens são facilmente recuperáveis ​​(o piloto aponta o nariz para baixo e aumenta a velocidade do motor) e são criadas apenas deliberadamente no teste de novas aeronaves e no treinamento de novos pilotos. Todos os aviões modernos possuem sistemas automáticos que alertam os pilotos sobre essas situações com bastante antecedência ou impedem que ocorram de uma vez.

Um vôo típico

Também pode ajudar os passageiros nervosos a entender o que acontece antes e durante um voo normal. Todos esses procedimentos são padronizados e amplamente compreendidos e praticados por todos os pilotos.

Muito trabalho é necessário para garantir que os voos sejam seguros bem antes da decolagem da aeronave e, na verdade, antes mesmo de os primeiros bilhetes serem colocados à venda. A indústria da aviação também possui uma forte cultura de segurança. As rotas dos voos comerciais são normalmente planejadas por especialistas que buscam garantir que o voo seja o mais seguro e tranquilo possível. Os pilotos podem alterar essas rotas antes da decolagem e durante o vôo para melhorar ainda mais o conforto e a segurança de seus passageiros. A indústria da aviação também é altamente regulamentada no interesse da segurança. Esses regulamentos cobrem uma ampla gama de áreas, incluindo padrões de manutenção de aeronaves, exigindo que as aeronaves transportem mais combustível do que o necessário (para que possam desviar para outro aeroporto se necessário) e garantindo que os pilotos estejam bem descansados.

Os voos comerciais são guiados durante toda a viagem por controladores de tráfego aéreo em solo, que garantem que as aeronaves permaneçam no curso e bem separadas umas das outras (geralmente por vários quilômetros). Os controladores de tráfego aéreo também auxiliam os pilotos com a jornada mais segura e confortável, desde o momento em que o avião começa a taxiar na pista até o ponto em que chega ao portão em que os passageiros desembarcam.

Uma aeronave comercial tem pelo menos duas pessoas na cabine de comando: o capitão e o primeiro oficial. Os voos mais longos terão um piloto adicional para que a tripulação possa descansar em turnos. Como o capitão de um navio, o capitão de uma companhia aérea tem a responsabilidade final pela segurança da aeronave e de todos a bordo. O capitão e o primeiro oficial são Ambas pilotos, e ambos são totalmente capazes de pilotar o avião. Eles dividem as responsabilidades entre o "piloto de vôo" que opera os controles principais e o "piloto de monitoramento" que fala pelo rádio, lê listas de verificação e executa tarefas de apoio. Eles geralmente trocam após cada vôo: o capitão pode ser o piloto voando na primeira perna da tripulação, e o primeiro oficial seria o piloto voando na próxima. Devido à forma como as companhias aéreas calculam a antiguidade, é perfeitamente possível que o primeiro oficial seja mais velho ou mais experiente do que o capitão, especialmente se ele voou no exército ou em outra companhia aérea.

A aeronave terá um número de comissários de bordo, no mínimo um para cada 50 lugares, que são responsáveis ​​pela segurança na cabine. O comissário de bordo chefe é comumente conhecido como o comissário.

O seguinte é baseado em um típico avião a jato bimotor, como o Boeing 737 ou a família Airbus A320 (os dois modelos de aeronaves comerciais mais populares em serviço). Pode haver variações para este vôo típico em outros modelos de aeronave, mas a sequência geral de eventos é a mesma.

Pré-voo

Os comissários de bordo realizam uma demonstração de segurança pré-voo

Enquanto os passageiros embarcam na aeronave, os pilotos estão na cabine de comando fazendo verificações de última hora sobre o tempo, os procedimentos de partida e se a aeronave tem combustível suficiente e não está com excesso de peso. Assim que as portas forem fechadas, você poderá ouvir um pequeno motor a jato sendo ligado na cauda da aeronave. Esta é a unidade de energia auxiliar (APU), que fornece energia para a aeronave para que o fornecimento de solo possa ser desconectado; também fornece o ar comprimido necessário para dar partida nos motores principais. Um rebocador empurrará a aeronave para fora do portão. Quando a aeronave estiver fora do portão e o rebocador desconectado, o piloto receberá permissão para ligar os motores principais.

Durante o pushback, ocorrerá uma demonstração para informar os passageiros sobre os recursos de segurança da aeronave e seu uso. Isso pode ser fornecido pelos comissários de bordo ou por meio da exibição de um vídeo. Uma demonstração de segurança básica inclui o uso de cintos de segurança, arrumação de bagagem com segurança, uso de máscaras de oxigênio de emergência, localização e uso de coletes salva-vidas, locais de saída de emergência, um lembrete de que o voo é para não fumantes, para colocar dispositivos eletrônicos em modo de voo e desligue-os para a decolagem, e que mais informações de segurança podem ser encontradas no cartão no bolso do assento (ou impresso nos assentos) ou perguntando a um comissário de bordo. Se por acaso você estiver sentado em uma fila de saída, você também receberá instruções dos comissários de bordo sobre como operar a saída em caso de evacuação de emergência.

Táxi

Antes que uma aeronave possa decolar, ela deve Táxi (ou seja, mover-se no solo por conta própria) do terminal do aeroporto para a pista. As aeronaves sempre decolam com vento contrário, pois isso aumenta a velocidade no ar e, portanto, reduz a extensão da corrida de decolagem, de modo que o avião taxia até o final da pista a favor do vento. Em alguns aeroportos pequenos, isso pode levar apenas alguns minutos, mas em aeroportos maiores, pode levar vários minutos. Em um extremo, a extremidade de uma pista em Aeroporto Schiphol, Amsterdam fica a 9 km (5,6 mi) do terminal e leva de 15 a 20 minutos para ir e voltar de táxi. As aeronaves se movem lentamente no solo com velocidades de táxi variando de 10–40 km / h (6–25 mph).

Durante o táxi, os pilotos irão implantar abas e ripas nas asas da aeronave; os motores que movem os flaps e slats emitem um som distinto de gemido. Em temperaturas congelantes, a aeronave precisará ser "descongelada" antes de chegar à pista. O avião será pulverizado com uma solução anticongelante para remover a neve e o gelo acumulados, pois eles podem interromper o fluxo de ar sobre as asas e reduzir a sustentação. Uma vez no ar, os motores fornecerão ar quente para evitar que o gelo e a neve se formem novamente nas asas.

Decolar

Um Boeing 747 decolando

Quando liberado para decolagem, o piloto taxiará a aeronave em posição no início da pista. É normal que o piloto aumente a potência do motor para garantir que todos os motores estejam produzindo a mesma quantidade de potência. Finalmente, o piloto aplicará potência total de decolagem; isso geralmente significa uma aceleração rápida e um aumento no ruído do motor. Quando a aeronave atingir a velocidade correta (ou seja, quando estiver viajando rápido o suficiente para gerar a sustentação necessária para voar), o piloto "girará" a aeronave levantando o nariz e o avião decolará da pista. Para a maioria dos aviões a jato, a velocidade de decolagem está na faixa de 250 a 300 km / h (150 a 180 mph). A velocidade real necessária para a decolagem depende do tamanho e peso do avião e das condições meteorológicas no aeroporto, mas esses fatores são calculados com antecedência. Sempre há pista suficiente para completar a decolagem.

Conforme a aeronave percorre a pista, você pode ouvir e sentir solavancos conforme o material rodante da aeronave cruza as luzes da pista ou partes desiguais da pista. Esses ruídos são esperados e não são motivo de alarme. Da mesma forma, quando a aeronave decola, geralmente há um solavanco perceptível. Este é um evento normal causado pela hidráulica do trem de pouso atingindo sua extensão máxima quando o avião sai do solo.

Em raras ocasiões, os pilotos podem decidir rejeitar (abortar) uma decolagem, geralmente devido a uma falha em um dos sistemas da aeronave. A velocidade máxima para rejeitar com segurança uma decolagem, conhecida como "V1", é calculada com precisão antes de cada voo. Depois que uma aeronave passou por V1, o piloto deve decolar ou correr o risco de sair do final da pista. Se a falha for menor, os pilotos podem decidir continuar a decolagem e voltar ao pouso, uma vez que parar em velocidades tão altas dentro da pista restante é muito difícil para o material rodante e muitas vezes resulta em superaquecimento dos freios e pneus estourados.

Escalar

Assim que estiver no ar e subindo, o piloto levantará o trem de pouso, que produz um som de batida. Como a potência total é necessária apenas para a decolagem, o piloto reduzirá a potência dos motores da aeronave e, como resultado, o ruído na cabine poderá diminuir. Os flaps e slats nas asas também serão retraídos. Também é normal que os aviões subam abruptamente e façam curvas, às vezes abruptamente, logo após a decolagem. Esses são procedimentos padrão para virar o avião em seu curso o mais rápido possível e minimizar o ruído para as pessoas que vivem perto do aeroporto.

Dependendo da duração do vôo, pode levar de 15 a 20 minutos para que o avião alcance sua altitude de cruzeiro. O piloto normalmente permite que os comissários de bordo deixem seus assentos assim que o avião tiver percorrido 10.000 pés (3.000 metros), mas é comum que a luz do cinto de segurança permaneça acesa para os passageiros até que o avião alcance sua altitude de cruzeiro. Embora a subida seja geralmente muito suave, solavancos ocasionais (talvez enquanto o avião sobe através das nuvens) ainda podem ser esperados.

Cruzeiro

Vista típica durante um voo, sente-se e relaxe

Durante o cruzeiro, o avião voa sobre uma almofada invisível de ar que foi empurrada para baixo pelo formato da asa. Quando há solavancos nesta 'almofada' causados ​​por rajadas de vento, o avião pode sacudir ligeiramente enquanto segue a forma do ar - isto é turbulência. A turbulência pode ocorrer tanto em céu nublado quanto em céu claro e é completamente normal; as aeronaves são projetadas para lidar com esses solavancos e, além de colocar o cinto de segurança, nenhuma ação precisa ser tomada. Uma turbulência significativa à frente pode ser detectada no radar do avião e, se for o caso, o piloto ligará o cinto de segurança novamente. Isso pode significar uma viagem muito acidentada por alguns minutos, mas não há motivo para alarme. Se houver turbulência realmente severa à frente (por exemplo, em nuvens de trovão), o piloto normalmente se desviará dela. Alguma turbulência pode fazer com que as asas do avião se dobrem ou flexionem um pouco: esta é uma característica de projeto deliberada que na verdade permite que a aeronave suporte turbulência com mais eficácia, assim como uma árvore se curva ao vento.

As aeronaves comerciais não voam em linha reta entre os aeroportos. Em vez disso, eles voam através de vários pontos de passagem ou cruzamentos, geralmente junto com designados vias aéreas. As aeronaves que voam em direções opostas ao longo da mesma via aérea são mantidas separadas por voar em altitudes alternadas - aeronaves em uma direção (geralmente para o leste) voam a milhares de pés ímpares, enquanto as aeronaves na outra direção (geralmente para o oeste) voam até mesmo milhares de pés. Aeronaves voando na mesma direção e na mesma altitude são mantidas separadas pelo tempo, normalmente de 5 a 15 minutos. Os controladores de tráfego aéreo monitoram constantemente a posição da aeronave e podem solicitar que os pilotos alterem sua altitude ou velocidade para garantir uma separação adequada. Aeronaves modernas também estão equipadas com sistemas de prevenção de colisão de tráfego (TCAS) que detecta automaticamente outra aeronave chegando muito perto e inicia uma ação evasiva conforme necessário.

Durante o cruzeiro, o piloto automático usa instruções programadas para pilotar o avião. Os pilotos (humanos) monitoram o piloto automático e fazem as correções necessárias.

Descida e aproximação

Conforme o avião se aproxima de seu destino, ele começará a descer. O piloto reduzirá a potência do motor, às vezes de modo que os motores fiquem apenas em marcha lenta e quase não façam barulho. A inclinação dessa descida varia de acordo com o aeroporto e a aeronave. O piloto normalmente liga o cinto de segurança quando a aeronave começa a descer, embora os comissários de bordo não estejam sentados até que a aeronave desça 10.000 pés (3.000 metros). Durante a descida, o spoilers no topo das asas pode abrir ligeiramente; os spoilers diminuem a sustentação e atuam como freios para evitar que a aeronave vá rápido demais.

As aeronaves sempre pousam contra o vento, o que ajuda a desacelerar o avião. Portanto, dependendo da direção da qual você se aproxima do aeroporto, o avião pode ter que fazer uma série de curvas para se alinhar com a pista. Eles geralmente são realizados em baixa velocidade e podem parecer bastante nítidos como resultado.

Quando o avião começa, seu abordagem inicial no aeroporto, os pilotos irão implantar os flaps e slats nas asas; os motores do flap emitem um som de gemido distinto. Os flaps serão implantados em várias etapas e em maior extensão do que na decolagem. Os pilotos também abaixarão o trem de pouso; isso faz um ruído surdo e baixo.

A aproximação ao solo pode parecer instável. Isso ocorre porque o ar próximo ao solo costuma ser mais turbulento do que na altitude. Se houver um vento cruzado, o piloto também pode ter que inclinar e virar levemente a aeronave para mantê-la no curso.

Em alguns casos, a aeronave terá que pousar com pouca nuvem ou nevoeiro, e você pode não ver o solo até quase pousar. A maioria dos aeroportos tem abordagem do instrumento sistemas para ajudar a guiar as aeronaves em direção ao aeroporto e à pista; os pousos nos principais aeroportos internacionais com aviões comerciais modernos podem ser realizados com segurança com apenas 50 m (150 pés) de visibilidade. Mas, novamente, existem regras estritas que os pilotos devem (e fazem) ao pousar em mau tempo. Se o tempo estiver muito ruim, o piloto pode decidir 'segurar' (voar em círculos) e esperar por melhorias, ou desviar para outro aeroporto onde o tempo estiver melhor. Todas as aeronaves devem levar pelo menos combustível suficiente para voar até seu destino, esperar por até 30 minutos e depois desviar para outro aeroporto adequado.

Pousar

Pousar. A fumaça é proveniente dos pneus derrapando ao entrarem em contato com a pista.

Pouco antes de a aeronave 'tocar' na pista, o piloto voando irá desligar os motores e clarão a aeronave levantando o nariz, permitindo que o trem de pouso principal toque o solo primeiro e leve o peso da aeronave antes que o trem de pouso do nariz toque o solo. O toque pode ser acompanhado por um solavanco e um "baque" audível quando o trem de pouso do avião toca o solo. Se a pista estiver molhada, o piloto freqüentemente pousa deliberadamente com firmeza para minimizar o risco de derrapagem. Spoilers nas asas se abrirão para impedir a aeronave de gerar sustentação e mantê-la firmemente na pista. Para ajudar a desacelerar a aeronave, o piloto irá engajar impulso reverso: a direção da saída do motor é alterada e os motores ligam novamente, desacelerando o avião em vez de empurrá-lo para frente. Em alguns aeroportos, a velocidade da aeronave pode ser muito acentuada. Isso é simplesmente para garantir que ele possa sair da pista no ponto certo e / ou significa que há outra aeronave na aproximação que precisa pousar.

Às vezes, você pode experimentar um dar a volta, que é quando a aeronave decola novamente pouco antes do pouso. Isso ocorre quando os pilotos decidem (ou o controle de tráfego aéreo lhes ordena) rejeitar o pouso por causa de má visibilidade, a aeronave não estar alinhada com a pista ou sendo lançada para fora do curso, ou obstrução da pista. Como resultado, você ouvirá os motores ligando mais uma vez e sentirá o impulso dos motores em um grau maior do que na decolagem. O piloto retrairá parcialmente os flaps e levantará o trem de pouso para auxiliar na subida da aeronave. Uma vez em uma altitude maior e dependendo das circunstâncias, a aeronave será virada e tentada novamente o pouso, ou será desviada para outro aeroporto. Caso isso aconteça com você, não se assuste - é um procedimento comum e bem praticado pelos pilotos.

E se?

Todos os anos, milhões de voos acontecem sem incidentes. Os poucos acidentes aéreos graves que ocorrem recebem grande atenção da mídia porque são muito raros, junto com o preconceito dos meios de comunicação em relação a histórias sobre morte e desastres ("se sangra, leva"). Todos os acidentes graves são investigados exaustivamente por órgãos governamentais independentes, como o National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos, para identificar a causa e prevenir acidentes semelhantes que ocorram no futuro.

Os pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de problemas que possam surgir

As novas aeronaves comerciais são projetadas e testadas para operar em condições muito mais severas do que as encontradas em quase todos os voos reais. Por exemplo, um teste envolve encher uma aeronave com voluntários e testar se toda a aeronave pode ser evacuada em 90 segundos com metade das saídas bloqueadas e apenas iluminação de emergência. Somente quando o regulador da aviação, como a EASA na União Europeia e a FAA nos Estados Unidos, estiver completamente satisfeito de que o modelo da aeronave está seguro, eles emitirão um tipo de certificado. Se forem descobertos problemas após a aeronave entrar em serviço de receita, o regulador pode exigir que as alterações sejam feitas através da emissão de um diretiva de aeronavegabilidade. Em raras ocasiões em que sérias falhas de projeto são descobertas, os reguladores podem suspender o certificado de tipo de uma aeronave, aterrando efetivamente todas as aeronaves desse modelo até que o problema seja corrigido e o certificado de tipo restabelecido. Isso aconteceu com o McDonnell-Douglas DC-10 em junho de 1979 (o certificado foi restabelecido cinco semanas depois) e o Boeing 737 MAX em março de 2019 (ainda aterrado em janeiro de 2020).

As aeronaves são mantidas em horários rígidos e regulares. Se algum equipamento essencial em uma aeronave apresentar problemas ainda menores, o avião não poderá decolar até que seja consertado. No entanto, com todas as precauções, sempre há uma chance de que algo dê errado com a aeronave em que você está a bordo. Você deve, no entanto, ter certeza de que os pilotos são treinados (e atualizados regularmente) sobre como responder a emergências comuns a bordo, e guias de referência rápida na cabine são usados ​​para ajudar a responder a questões mais raras. Cada aeronave comercial é construída com múltiplas redundâncias e 'segurança contra falhas', portanto, no caso de falha de um sistema, a aeronave pode continuar voando com segurança nos sistemas restantes. Por exemplo, a maioria das aeronaves comerciais hoje tem dois ou mais motores; se um motor falhar, a aeronave pode continuar a voar com segurança no motor restante para um aeroporto de desvio próximo. No caso muito raro de todos os motores falharem e não puderem ser reiniciados, os pilotos podem planar a aeronave até um local de pouso adequado. O "Gimli Glider" de 1983 (voo 143 da Air Canada; ficou sem combustível devido a um erro de conversão métrica / imperial) e o "Milagre no Hudson" de 2009 (voo 1549 da US Airways; motores queimaram após ingerir um bando de gansos) são ambos testamentos de que é possível prescindir de mortes ou ferimentos graves.

Se surgirem quaisquer condições previsíveis que possam colocar em risco os voos, é provável que os voos nem mesmo sejam autorizados a iniciar ou regras estritas sejam postas em prática para evitar tal ocorrência. Um exemplo particular disso foi a erupção do vulcão Eyjafjallajökull em 2010 na Islândia; As cinzas vulcânicas entupiam os motores a jato, mas nunca causou um acidente real, mesmo assim todos os voos na Europa foram aterrados por precaução. Da mesma forma, quando o smartphone Samsung Galaxy Note 7 foi recolhido em outubro de 2016 depois que baterias defeituosas causaram sua explosão aleatória, as companhias aéreas e os reguladores foram rápidos em proibir o telefone em qualquer condição a bordo de aeronaves.

Mesmo com todos os sistemas de segurança contra falhas e extenso treinamento de voo, o erro do piloto ainda é a causa número um de acidentes de aeronaves em todo o mundo. Para reduzir a chance de erros, os pilotos usam listas de verificação para garantir que realizaram as tarefas essenciais, bem como guias de referência rápida para lidar com problemas e emergências a bordo. Os pilotos e controladores de tráfego aéreo devem ter um bom conhecimento do idioma inglês e usar vocabulário padrão para se comunicarem entre si para garantir que não haja mal-entendidos. Uma grande ênfase no treinamento de pilotos hoje é colocada nas habilidades básicas necessárias para pilotar um avião comercial e para lidar com emergências a bordo com eficácia. A introdução de 1981 de gerenciamento de recursos da cabine (CRM), como é conhecido, foi um grande fator que contribuiu para reduzir o número de acidentes fatais com aviões comerciais, e variantes de CRM foram adotadas para outros modos de transporte, combate a incêndios e cuidados de saúde de emergência.

Existem medidas abrangentes em vigor para evitar atos deliberados de sabotagem a bordo de aeronaves, como sequestros e bombardeios. Detectores de metal, máquinas de raio-X e cães detectores de explosivos são usados ​​para garantir que nada perigoso possa ser levado a bordo de uma aeronave. Governos e companhias aéreas também têm listas de exclusão aérea para garantir que passageiros perigosos ou potencialmente perigosos não possam comprar passagens aéreas e embarcar em uma aeronave. O pessoal do aeroporto e da companhia aérea também leva a segurança da aviação a sério; todos os policiais de aeroportos carregam armas de fogo (mesmo em países onde os policiais de rondas regulares estão desarmados) e não têm medo de derrubar uma pessoa no chão e arrastá-la algemada por algo tão simples como fazer uma piada. israelense a segurança da aviação é particularmente rigorosa e goza de uma reputação de eficiência implacável, embora alguns questionem os meios pelos quais ela é alcançada. Como prova disso, Aeroporto Ben Gurion é considerada uma das mais seguras do mundo e a companhia aérea El Al não tem um sequestro bem-sucedido desde 1968, apesar de provavelmente mais tentativas do que em qualquer outra companhia aérea. Ao contrário da maior parte da segurança da aviação, a doutrina israelense dá grande ênfase em encontrar a pessoa que tem más intenções, em vez da própria bomba. Isso torna a linha de questionamento desconfortável e um tanto intrusiva, mas deve amenizar suas preocupações sobre segurança e proteção.

Estatisticas

O número de acidentes com aeronaves apresenta uma tendência de queda sustentada há mais de 20 anos.

As viagens aéreas comerciais são consideradas uma das formas de transporte mais seguras do mundo. Todos os anos, 3,8 bilhões de passageiros e 55 milhões de toneladas de carga viajam de avião ao redor do mundo e chegam com segurança a seus destinos.

Nos dez anos de 2008 a 2017, ocorreram 1.410 acidentes com perda de casco (ou seja, um acidente em que a aeronave foi danificada além do reparo econômico) em todo o mundo envolvendo aeronaves de asa fixa com seis ou mais assentos, no entanto, desses acidentes, apenas 8.530 pessoas morreram. Isso significa que, em um voo médio, você tem uma chance de morrer de 4,5 milhões para um, tornando-o o segundo evento mais raro atrás de ganhar na loteria. Para efeito de comparação, cerca de 1,25 milhão de pessoas em todo o mundo morrem de acidentes rodoviários todo ano. Com exceção de um ou dois anos atípicos, o número de acidentes e mortes em companhias aéreas tem apresentado uma tendência de queda sustentada desde meados da década de 1990.

Em termos de fases de vôo, a aproximação final e a aterrissagem são os momentos mais comuns para a ocorrência de um acidente, com a decolagem e a subida inicial sendo o segundo distante. No entanto, os acidentes durante a aterrissagem e a decolagem são os mais resistentes - eles ocorrem perto de aeroportos onde a aeronave já está viajando baixa e lenta e os serviços de emergência podem responder rapidamente.

No mundo desenvolvido, não há diferença estatisticamente significativa nas taxas de acidentes entre diferentes companhias aéreas ou entre modelos de aeronaves de uma época semelhante. As companhias aéreas de países menos desenvolvidos geralmente têm taxas de acidentes mais baixas, principalmente devido à supervisão regulatória mais pobre. O União Européia mantém uma lista de companhias aéreas proibidas de seu espaço aéreo, uma lista que tem uma tolerância muito baixa até mesmo para o aparecimento de problemas de segurança sistêmicos e que pode incluir algumas companhias aéreas por motivos políticos.

Lidar

Esta página foi criada para fornecer conselhos úteis às pessoas que sofrem de medo de voar. Existem muitas técnicas para superar o medo de voar e muitas companhias aéreas, pilotos e terapeutas realizam cursos com essa finalidade. Aqui está uma seleção de maneiras pelas quais você pode aliviar suas ansiedades.

Antes do vôo

Antes mesmo de reservar sua passagem de avião, vale a pena pensar em como você se sentirá a bordo. Alguns passageiros preferem assentos na janela, enquanto outros preferem um no centro da cabine. Em aviões grandes, no entanto, um assento no meio de uma fileira pode significar que você está a vários metros de uma janela para espiar. Geralmente, quanto maior a aeronave em que você está voando, mais suave será o voo, embora fatores como tempestades façam com que até aeronaves extremamente grandes passem por turbulência.

Algumas pessoas ficam nervosas ao voar em aeronaves movidas a hélice, pensando que são mais velhas ou mais perigosas. A maioria, na verdade, tem motores turboélice - essencialmente um motor a jato acionando uma hélice - e são tão modernos e não menos seguros do que os jatos. Eles são mais baratos para operar em viagens curtas, embora sejam mais lentos e frequentemente mais barulhentos.

Assim que a sua passagem for reservada, vale a pena avisar a sua companhia aérea sobre o seu receio, tanto no dia do seu voo como com antecedência. As companhias aéreas trabalham muito para que seus passageiros se sintam seguros e confortáveis ​​e podem fazer muito para que você se sinta melhor.

O álcool não é uma boa maneira de lidar com a ansiedade.

A bordo do avião

Quando estiver a bordo, pode valer a pena ter algum tipo de distração com você para evitar a fobia de voar. Muitas companhias aéreas oferecem sistemas de entretenimento a bordo, mas livros e revistas também podem ser bons para distraí-lo. Dormir também pode ser uma boa maneira de passar o tempo durante o vôo, embora você não seja aconselhado a tomar nenhum medicamento que possa lhe causar sonolência. Também não é aconselhável combater seu medo de voar com uma grande dose de 'coragem holandesa': O uso excessivo de álcool ou drogas normalmente causa mais problemas do que resolve, e se gerar um comportamento beligerante ou errático, pode muito bem resultar no desvio da aeronave para um aeroporto próximo e você ser entregue às autoridades locais. Além disso, o álcool contribui para a desidratação: seu corpo já perde água mais rápido do que o normal devido a fatores como ar seco da cabine e suor. A desidratação resultante causa desconforto (secura nos olhos e na garganta é um exemplo), por isso é recomendável beber um pouco de água de vez em quando e moderar com chá, café e álcool. Se o seu vício é a nicotina, observe que fumar é proibido em quase todos os voos comerciais em todo o mundo. E-cigarros (vaporização) também são proibidos, mas adesivos de nicotina ou goma de mascar são geralmente permitidos. Não pense que você pode escapar impune; Existem detectores de fumaça ultrassensíveis na cabine e em todos os banheiros. Em voos mais longos, é importante manter a circulação: ficar de pé, caminhar no corredor, talvez fazer alguns alongamentos simples. No entanto, andar por aí aumenta as chances de ferimentos durante turbulências repentinas de ar limpo.

Se você tiver qualquer condição médica, lembre-se de manter sua rotina regular tanto quanto possível. Todos os anos, centenas de aeronaves são desviadas desnecessariamente porque um passageiro nervoso se esqueceu de tomar seus medicamentos e agora precisa ser hospitalizado.

Tente não ficar olhando para o relógio ou para o relógio enquanto voa. Isso fará com que o voo pareça mais longo, especialmente em voos de longo curso.

Turbulência

A turbulência é uma parte completamente normal do vôo. Pode ajudar pensar que seu avião está viajando ao longo de uma 'estrada' invisível feita de ar e que a turbulência que você sente é um buraco nesta 'estrada'. A turbulência pode às vezes ser inesperada e pode variar de apenas alguns minutos até durante todo o vôo. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Girando

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Cursos

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Ar francês
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Veja também

• Vôo e saúde
• Jet lag
• Noções básicas de viagens