Ferrovia de alta velocidade (frequentemente abreviado como "HSR") é uma forma de viagem ferroviária que usa trens que podem viajar pelo menos 250 km / h (160 mph) em trilhos construídos para esse fim. Os trens mais rápidos são capazes de atingir velocidades superiores a 400 km / h (250 mph), embora as velocidades máximas operacionais no serviço diário sejam frequentemente limitadas a 300 km / h (190 mph) ou menos. A maioria das definições também inclui trilhos legados atualizados se as velocidades forem de 200 km / h (120 mph) ou mais no serviço de receita e alguns serviços ferroviários de alta velocidade não contiverem trilhos especificamente construídos. Vários entusiastas do transporte ferroviário como trens de alta velocidade por causa de seus designs elegantes e aerodinâmicos, que visam melhorar a eficiência e reduzir a resistência do ar, seus atraentes "focinhos" que eliminam o boom do túnel, sua modernidade e, claro, sua velocidade de tirar o fôlego!
O trem de alta velocidade costuma ser mais rápido do que voar, se você levar em consideração o tempo que leva para chegar ao aeroporto e as verificações de segurança, bem como os procedimentos de embarque geralmente mais rápidos para os trens. Isso é particularmente verdadeiro para viagens entre cidades relativamente próximas e as regiões onde o trem de alta velocidade é mais prevalente (Europa Ocidental e Leste Asiático) têm muitas cidades grandes próximas umas das outras. Uma viagem de trem é geralmente mais rápida do que de avião se leva três horas ou menos. E, claro, você poderá desfrutar da paisagem durante a viagem, o que geralmente não faria se estivesse viajando de avião.
Muitos serviços ferroviários de alta velocidade são destinados a viajantes de negócios e a estrutura da tarifa e as comodidades a bordo (por exemplo, wi-fi, um lugar para pendurar um terno) tendem a refletir isso.
A grande maioria dos trens de alta velocidade são unidades múltiplas elétricas (EMUs), o que significa que são movidos por eletricidade e têm sua força motriz distribuída pela maior parte ou por todo o trem, em vez de concentrada em uma única locomotiva. Isso tem várias vantagens tecnológicas e significa que um projeto onde alguns passageiros sentados diretamente atrás do motorista podem ver os trilhos pela janela dianteira é fácil de implementar e foi feito em alguns ICEs alemães.
História
A primeira linha ferroviária de alta velocidade foi Japãode Shinkansen (muitas vezes chamado de Trem-bala em inglês; tradução real "nova linha tronco"), com sua primeira linha, a Tōkaidō Shinkansen, concluído em 1964 - bem a tempo para o ano jogos Olímpicos em Tóquio. Quando concluído pela primeira vez, transportou passageiros entre as cidades de Tóquio e Osaka em um tempo recorde de 4 horas, em comparação com as 6 horas e 10 minutos que a viagem demorou usando linhas ferroviárias convencionais. Desde então, a tecnologia melhorou consideravelmente, com o tempo de viagem mais rápido Nozomi trens entre Tóquio e Osaka agora levam 2 horas e 22 minutos, e a velocidade operacional dos trens Shinkansen aumentou de 210 km / h (130 mph) quando foi inaugurado em 1964 para 320 km / h hoje.
Por mais de uma década, o Shinkansen permaneceu a única rede ferroviária de alta velocidade do mundo, até a conclusão da primeira linha do Trem à Grande Vitesse (TGV) em França em 1981, que quebrou o recorde de velocidade do Shinkansen e inaugurou uma nova era de viagens ferroviárias na Europa. Posteriormente, muitos países europeus introduziram seus próprios serviços ferroviários de alta velocidade, sendo o primeiro fora da França Alemanhade Intercity-Express (ICE) em 1991, que por sua vez quebrou o recorde de velocidade do TGV antes que a França o recuperasse. Hoje, a Europa é servida por uma extensa rede de ferrovias de alta velocidade e é o único lugar onde um sistema está sendo desenvolvido em escala continental. De fato, em muitos lugares da Europa as fronteiras são tão perfeitas para viagens ferroviárias de alta velocidade que são quase imperceptíveis. O desenvolvimento das ferrovias de alta velocidade na Europa revolucionou as viagens de longa distância, com muitos dos que antes eram os corredores aéreos mais movimentados do mundo agora estando entre as rotas ferroviárias de alta velocidade mais populares. O União Européia assume um papel cada vez mais ativo na política ferroviária, tentando unificar - por vezes deliberadamente escolhidos pela sua incompatibilidade - normas nacionais incompatíveis e tornar mais fácil o livre acesso transfronteiriço à rede ferroviária. A UE também dá prioridade a certos corredores ferroviários e fornece financiamento para a sua melhoria.
Outros países do Leste Asiático buscaram emular o sucesso dos serviços ferroviários de alta velocidade no Japão e na Europa construindo suas próprias redes. Em particular, China está em uma onda de construção de novas linhas ferroviárias e agora ostenta a mais longa rede ferroviária de alta velocidade do mundo, incluindo uma conexão "internacional" para Hong Kong que foi concluído em 2018. Outros países também entraram no jogo: a Turquia é o primeiro país fora da Ásia Oriental ou Europa a ter HSR, Arábia Saudita e Marrocos se tornaram os primeiros países da região MENA (Oriente Médio e Norte da África) em alta velocidade ferroviário. Muitos outros planos foram cancelados devido à crise econômica de 2008, ou foram suspensos talvez indefinidamente. Os recordes de velocidade para veículos ferroviários ainda estão sendo estabelecidos e, dependendo do que você contar, são mantidos pela França (roda mais rápida no trem ferroviário), Japão (maglev mais rápida) ou uma locomotiva construída pela Siemens em trilhos alemães (o recorde francês é de um múltiplo unidade, não um trem rebocado de locomotiva) que agora é empregado para puxar Railjet de ÖBB.
Tecnologia de inclinação
Um dos fatores mais caros que limitam a velocidade é o raio da curva. Muitas linhas ferroviárias foram construídas no século 19 seguindo vales fluviais ou outras características ou tiveram que evitar a invasão de terras de alguns proprietários e, portanto, são bastante curvas. Em áreas montanhosas, as linhas às vezes eram deliberadamente construídas com curvas para permitir que trens a vapor pesados e de baixa potência subissem as encostas, às vezes com espirais onde os trens longos passavam sobre si mesmos. Engenheiros em vários países foram encarregados de permitir que os trens fossem mais rápidos em trilhos existentes ou apenas moderadamente atualizados para entregar HSR mais cedo para mais pessoas ou para evitar o investimento assustador de novas construções. A Inglaterra, que tinha uma rede legada curvilínea, mas na época era avessa a gastar muito em infraestrutura, e a Itália, que tem os Alpes ao Norte e os Apeninos ao longo de sua espinha, estavam na vanguarda desse desenvolvimento. Ambos os países viram a solução em um trem inclinar para diminuir as forças laterais, semelhante ao que os motociclistas fazem. Havia a questão da "inclinação ativa", ou seja, os vagões sendo inclinados por motores hidráulicos e assim por diante ou "inclinação passiva", onde os vagões seriam movidos pela inércia do trem entrando na curva. A British Rail desenvolveu o "Advanced Passenger Train" ou APT, o primeiro trem com inclinação ativa no serviço de passageiros. No entanto, o APT foi afetado por problemas iniciais, entre eles o enjôo experimentado por jornalistas em um teste executado e, portanto, o projeto foi cancelado e as patentes vendidas para empresas italianas. Enquanto isso, os italianos desenvolveram uma série de trens, inicialmente com inclinação passiva, chamados de "Pendolino", que se tornou o nome genérico de trens basculantes em muitos idiomas, embora ainda seja uma marca registrada. A tecnologia italiana de trens basculantes goza de boa reputação e é exportada para as Ilhas Britânicas, entre outros lugares. Nem todos os trens inclináveis atendem às definições comuns de trens de alta velocidade, mas geralmente são os trens mais rápidos em qualquer rota. Em alguns países - notadamente na Alemanha - houve problemas com certos trens basculantes que levaram à desativação do mecanismo de basculamento ou à sua retirada prematura de serviço.
Por região e país
De um modo geral, as redes ferroviárias de alta velocidade são mais desenvolvidas em Ásia leste e ocidental Europa.
África
- Marrocos começasse um serviço TGV de alta velocidade entre Tangier e Casablanca em 2018. É administrado por ONCF, a ferrovia estadual.
Ásia
China
- Veja também: Viagem de trem na China
- China Railway de alta velocidade (中国 高速 铁路) (CRH) - Os únicos trens de alta velocidade do mundo que oferecem cabines de dormir em rotas mais longas devido às grandes distâncias percorridas. Serviços transfronteiriços executados através de Guangzhou e Shenzhen para a Estação Ferroviária West Kowloon em Hong Kong. Planos para outras rotas internacionais foram anunciados, mas nenhuma construção foi iniciada em 2018.
Japão
- Veja também: Viagem de trem no Japão
- Shinkansen (新 幹線), também conhecido como trem-bala. O serviço ferroviário de alta velocidade original, operado pelas empresas JR que são as sucessoras privatizadas das ferrovias estatais japonesas. Os trens são rápidos, limpos e pontuais, mas os preços são mais altos do que na Europa ou em outros países asiáticos. Embora a rede alcance todas as ilhas principais do Japão, ela tem poucos links perpendiculares ao comprimento principal das ilhas principais e só começou a servir a ponta mais ao sul de Hokkaido em 2016, com extensões para cobrir a maior parte da ilha planejadas para serem abertas gradualmente até o início de 2030. Enquanto a rede ferroviária legada do Japão é construída com bitola de 1.067 mm (42,0 pol.), Todas as linhas de Shinkansen são construídas com bitola padrão devido aos requisitos mais elevados de trens mais rápidos.
Arábia Saudita
Uma linha conecta Meca e Medina no entanto, supostamente, os trens são tão proibidos para os não muçulmanos quanto as cidades.
Coreia do Sul
- Artigo principal: Ferrovia de alta velocidade na Coreia do Sul
A ferrovia de alta velocidade na Coreia do Sul é uma maneira boa e rápida de chegar aos lugares que cobre. No entanto, esteja preparado para pagar tarifas um pouco caras.
- Korea Train eXpress (한국 고속철도) (KTX). O KTX é frequentemente promovido como um desenvolvimento coreano nativo, embora seja, na verdade, derivado do TGV. A rota Seul - Busan, em particular, ajudou a aliviar o congestionamento em uma das rodovias mais movimentadas do país e reduzir os voos em um dos corredores de voo mais movimentados do mundo. Propostas para um túnel submarino para Jeju são feitos de várias maneiras devido à imensa popularidade da ilha e os voos de Jeju sobrecarregam a capacidade dos aeroportos domésticos.
Taiwan
- Trem de alta velocidade de Taiwan (台灣 高速 鐵路) (THSR), construído com a tecnologia japonesa Shinkansen. Uma única linha conecta o norte e o sul da ilha ao longo de sua costa oeste. THSR reduziu muito os voos domésticos. As tarifas para os madrugadores oferecem descontos de até 35% da tarifa normal, o que é menos do que a diferença entre as tarifas para os madrugadores e as tarifas ocasionais na Europa, mas ainda assim incomum para o HSR do leste asiático.
Peru
Estradas de ferro turcas' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (literalmente trem de alta velocidade) tem duas rotas em operação com origem em Ancara. Uma liga a várias estações em ambos os lados do Bósforo em Istambul através da Eskişehir e as outras ramificações dessa linha para servir Konya. Ingressos tendem a ser bastante acessíveis (por exemplo, 86 lira para uma viagem só de ida de Istambul para Konya), mas os trens podem ser reservados com bastante rapidez, portanto, você deve reservar com antecedência, embora os preços sejam fixos. Os planos para estender a rede, bem como a construção, estão em andamento.
Uzbequistão
Uma linha de 334 km (208 mi) liga três grandes cidades em Uzbequistão. Da capital Tashkent, os trens viajam a velocidades de até 250 km / h (160 mph) para Samarkand e Bukhara. Os trens são operados na bitola russa por Ferrovias do Uzbequistão.
Europa
- Veja também: Viagem de trem na Europa
Transfronteiriça
A Europa é o único continente com uma rede ferroviária de alta velocidade verdadeiramente internacional e, portanto, tem várias operadoras ligando vários países. Existe um nível razoável de integração e cooperação entre estas empresas, permitindo aos passageiros adquirir passagens aéreas em viagens que utilizam mais do que uma empresa e atravessam várias fronteiras.
- Renfe's AVE conecta cidades espanholas a destinos no sul da França: Avignon, Lyon, Marselha, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar conecta o Reino Unido para França, Bélgica e a Países Baixos através do Túnel do Canal. Principais cidades atendidas: Amsterdam, Avignon, Bruxelas, Lille, Londres, Lyon, Marselha, Paris, Rotterdam.
- Deutsche Bahn GELO atravessa a maioria dos vizinhos da Alemanha (Áustria, Bélgica, França, a Países Baixos e Suíça, mas não Luxemburgo, Polônia ou República Tcheca). Principais cidades atendidas fora da Alemanha: Amsterdã, Basel, Berna, Bruxelas, Innsbruck, Paris, Salzburg, Estrasburgo, Viena, Zurique.
- IZY é um serviço sem escalas de baixo custo que oferece até três trens por dia entre Bruxelas e Paris. Eles são propriedade da Thalys, mas operam como uma marca separada com sua própria emissão de bilhetes.
- Railjet trens cruzam da Áustria para alguns países vizinhos, ou seja, o República Checa, Alemanha, Hungria e Itália, mas estão limitados a 160 km / h (99 mph) fora da Áustria e da Alemanha devido a problemas de infraestrutura. Principais cidades atendidas: Budapeste, Munique, Praga, Veneza, Viena, Zurique.
- SNCF's TGV atravessa as fronteiras para muitos dos vizinhos da França, nomeadamente Bélgica, Alemanha, Itália, Luxemburgo, Espanha e Suíça (onde o serviço é conhecido como TGV Lyria) O serviço entre a França e a Alemanha é operado em conjunto pela SNCF e pela Deutsche Bahn, com trens ICE e TGV circulando em ambos os lados da fronteira. Um acordo semelhante funciona entre a SNCF e a empresa espanhola Renfe para as viagens entre a França e a Espanha. Principais cidades atendidas fora da França: Barcelona, Basel, Bruxelas, Frankfurt, Genebra, Luxemburgo, Milão, Munique, Stuttgart, Turin
- Thalys conecta a França à Bélgica e aos Países Baixos, bem como à Alemanha. Principais cidades atendidas: Amsterdã, Antuérpia, Bruxelas, Colônia, Lille, Paris, Rotterdam
- As ferrovias suíça, alemã e italiana operam em conjunto um serviço de trem com velocidade máxima de 250 km / h (160 mph) de Frankfurt para Milão e volta uma vez ao dia. O serviço é marcado como Eurocity Express por DB, mas aparece como um normal EuroCity em horários suíços e italianos. Os ingressos podem ser comprados e os horários em inglês podem ser obtidos em Deutsche Bahn. As paradas intermediárias incluem Mannheim, Karlsruhe, Basel e Berna, além de várias cidades resort no oeste da Suíça.
Áustria
Embora várias linhas novas e atualizadas tenham uma velocidade de projeto de 250 km / h, a velocidade máxima real nas operações diárias é limitada a 230 km / h, que é alcançada pela locomotiva austríaca rebocada Railjet e GELO trens operados por ÖBB (Ferrovias Estaduais Austríacas) e Deutsche Bahn (Ferrovias Estaduais Alemãs). A estrutura tarifária do ÖBB é semelhante à do DB, embora às vezes as tarifas ocasionais sejam um pouco mais baratas.
Bélgica
Devido ao pequeno tamanho do país, a rede de alta velocidade da Bélgica é centrada em serviços internacionais e, portanto, todos os serviços de alta velocidade no país são operados por empresas estrangeiras (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF e Thalys) em vez da National Railway Company. Bruxelas no entanto, está conectado internamente a Antuérpia e Liege por linhas de alta velocidade.
França
- Veja também: Viagem de trem na França
A companhia ferroviária nacional francesa SNCF opera o famoso Trem à Grande Vitesse (TGV) para a maioria das grandes cidades do país, ao longo de uma extensa rede de linhas construídas especificamente (270-320 km / h) e em parte ao longo de linhas mais antigas e muito mais lentas. Há também um serviço de alta velocidade de baixo custo executado pela SNCF, mas separado do TGV, denominado Ouigo, que opera a partir de Marne-la-Vallée (aproximar Disneyland Paris) em algumas rotas norte, oeste e sul. A maioria das linhas se conecta a um dos grandes terminais de Paris em uma extremidade. O antigo ritmo rápido de novas construções diminuiu consideravelmente e o presidente Macron questionou publicamente a necessidade de algum linhas de alta velocidade além das já existentes.
Alemanha
- Veja também: Viagem de trem na Alemanha
Deutsche Bahnde Intercity-Express (ICE) opera em muitas cidades ao redor da Alemanha, embora a rede seja um pouco menos desenvolvida do que outros países europeus (mas está se atualizando rapidamente). Os trens Intercity mais antigos são capazes de velocidades de até 200 km / he não são comercializados como "alta velocidade", embora trens semelhantes em outros países recebam essa designação. Em rotas específicas, há "ICE Sprinter", que só param nas grandes cidades e geralmente são rápidos o suficiente para serem mais atraentes para os viajantes de negócios do que os aviões. Em dezembro de 2017, uma nova linha foi inaugurada reduzindo o tempo de viagem entre Berlim e Munique de seis horas para menos de quatro, o que viu um enorme aumento no número de passageiros, a linha transportando um milhão de pessoas em seus primeiros cem dias. Os trens ICE alemães seguem em grande parte algo chamado Taktfahrplan em alemão - em essência, isso significa que os trens partirão em intervalos regulares (por exemplo, um trem a cada hora, a cada meia hora, a cada duas horas ou semelhantes), o que torna muito mais fácil memorizar horários. O trabalho para garantir que as conexões "se encaixem perfeitamente" nas principais estações de intercâmbio (como fazem na Suíça) está em andamento em 2020 e provavelmente não estará em qualquer lugar perto da conclusão em 2030.
Itália
- Veja também: Viagem de trem na Itália
A Itália é servida por duas empresas ferroviárias de alta velocidade. O Frecciarossa é executado por Trenitalia, a companhia ferroviária nacional italiana. A Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) é uma empresa privada, sendo a Ferrari um dos investidores. Eles servem suas rotas com um trem derivado do TGV conhecido como o Italo.
Países Baixos
- Veja também: Viagem de trem na Holanda
Devido ao seu pequeno tamanho, a ferrovia de alta velocidade na Holanda é principalmente centrada em serviços internacionais. A Holanda tem uma linha dedicada de alta velocidade e várias linhas ferroviárias tradicionais melhoradas. Os serviços são operados por Deutsche Bahn e Thalys, em vez de Nederlandse Spoorwegen. Os trens Thalys de alta velocidade circulam entre Amsterdam e Rotterdam Estações centrais, via Aeroporto Schiphol, e através da fronteira com a Bélgica. Eurostar começou a servir Amsterdã e Roterdã em 2018. Os trens ICE da Alemanha operam em linhas de velocidade tradicional. Houve um breve período no final de 2012 / início de 2013, quando um trem com o nome "Fyra" foi operado como o serviço ferroviário de alta velocidade holandês, no entanto, problemas técnicos fizeram com que o serviço fosse retirado após apenas um mês de serviço. Desde então, os trens "Fyra" foram substituídos por carros intermunicipais renovados que circulam na linha de alta velocidade em uma velocidade mais baixa (160 km / h em comparação com 300 km / h no Thalys e Eurostar). Espera-se que novos trens operando a 200 km / h de velocidade máxima substituam os carros intermunicipais a partir de 2020.
Rússia
Ferrovias Russas ' Sapsan (Сапсан) tem serviços de Moscou para São Petersburgo. A linha para Nizhny Novgorod antigamente era operado por trens Sapsan, mas agora pelo um pouco mais lento Strizh (Стриж) correndo a 200 km / h de velocidade máxima. Alguns serviços Strizh agora vão até Berlim. Algumas outras linhas estão em construção ou planejadas, incluindo a de MoscouKazan linha que potencialmente poderia ser a primeira seção de uma linha de alta velocidade para Pequim.
Espanha
Renfede Alta Velocidad Española (AVE) é um dos maiores sistemas do mundo, perdendo apenas para a China em comprimento total. Embora a crise económica desde 2008 tenha abrandado o boom de novas construções por enquanto (e a ligação a Portugal foi suspensa indefinidamente), a Renfe baixou os preços para manter o número de passageiros em alta. Além do AVE, há também Avant com velocidades máximas de até 250 km / h. A ferrovia espanhola de alta velocidade opera em bitola padrão para garantir a compatibilidade com a rede francesa, mas há trens capazes de mudar para a rede legada de bitola larga.
Suíça
A Suíça, por ser pequena, compacta e muito montanhosa, não possui linhas ferroviárias de alta velocidade, exceto por dois túneis destinados principalmente para carga, embora receba GELO e TGV trens da Alemanha e da França, respectivamente, que fazem uso de linhas clássicas. O Túnel da Base de Lötschberg permite que os trens circulem a 250 km / h ao longo de seus 35 km de extensão. Da mesma forma, o Túnel da Base do Gotardo, embora destinado principalmente para trens de carga, tem uma velocidade projetada de 250 km / h, o que o torna uma linha de "alta velocidade". Ele encurta muitas viagens pelos Alpes em meia hora e alivia gargalos de carga, apesar de seu comprimento curto em comparação com outras linhas de alta velocidade. Desde então, a ferrovia nacional suíça SBB adquiriu material rodante capaz de atingir velocidades máximas de 250 km / h, que é comercializado sob o nome "Giruno" (derivado da palavra romanche para urubu) em rotas internacionais de / para a Itália usando o Túnel da Base de Gotardo. O trem também está planejado para receber a certificação para Alemanha e Áustria em 2020 ou 2021.
Reino Unido
- Veja também: Viagem de trem no Reino Unido
O Reino Unido tem uma linha de alta velocidade, entre a estação London St Pancras e o Túnel do Canal. Os serviços domésticos são operados na linha por Alta velocidade sudeste entre Londres e várias cidades em Kent. Os trens, apelidados de "Dardo", operam a 225 km / h (140 mph). Outras rotas intermunicipais comercializadas como" alta velocidade "ou" expressa "são mais lentas, geralmente operando a uma velocidade máxima de 200 km / h (125 mph). Na verdade, novos intermunicipais trens sendo introduzidos em duas linhas principais são capazes de 140 mph, mas são limitados a 125 mph devido a questões de infraestrutura. Embora uma rede ferroviária nacional de alta velocidade seja aprovada pelo Parlamento e em construção, não está programada para abrir até 2026, com mais tarde fases de abertura em 2027 e 2033.
Outros países e regiões
Embora serviços ferroviários de alta velocidade tenham sido propostos no Canadá e na Austrália, a popularidade da propriedade de carros particulares e viagens aéreas, bem como disputas políticas, significam que os trens de alta velocidade provavelmente permanecerão um sonho distante em um futuro previsível.
No Estados Unidos, O Acela Express da Amtrak no corredor nordeste entre Boston e Washington tem trens que atingem brevemente uma velocidade máxima de 240 km / h, mas devido à sua velocidade média relativamente baixa, não é universalmente considerado um serviço de alta velocidade. O trilho de alta velocidade da Califórnia (CAHSR) está em construção na Califórnia para conectar o Vale Central cidades de Bakersfield e Merced através da Fresno, com conclusão prevista para 2029. Enquanto isso, a Texas Central Railway, de propriedade privada, está ativamente adquirindo um terreno para construir uma linha Shinkansen (em parceria com a Japan Rail) conectando Dallas e Houston em menos de 90 minutos, a uma velocidade máxima de 330 km / h (205 mph). A conclusão é esperada com otimismo em 2024.
A Índia iniciou a construção de sua primeira linha ferroviária de alta velocidade em 2017 usando a tecnologia japonesa Shinkansen, incluindo bitola padrão, apesar do fato de que a bitola larga indiana é de longe a bitola mais usada na Índia e no Paquistão e outras conexões internacionais são de importância limitada.
Em outras partes do mundo, as ligações ferroviárias de alta velocidade são frequentemente 'anunciadas' como parte de um investimento maior em infraestrutura e, em seguida, silenciosamente abandonadas mais tarde.
Ingressos e preços
Em muitos aspectos, as ferrovias que operam linhas de alta velocidade têm tirado uma página do livro de jogo da aviação (sem frescuras). Isso significa uma ênfase em tempos de resposta rápidos, bem como um sistema de bilhetagem destinado a maximizar a ocupação, bem como a receita. Como cliente, esteja preparado para duas coisas: ofertas especiais relativamente baixas (e amplamente anunciadas) para trens fora do horário de pico ou reserva antecipada e tarifas altas. A SNCF e a DB são particularmente notórias por isso com bilhetes "a partir de" € 29 ou mesmo € 19, mas atingindo bem os três dígitos quando comprados no dia da viagem ou no comboio. Na Grã-Bretanha, o mesmo se aplica até mesmo aos trens que não são de alta velocidade.
O Japão, por outro lado, oferece relativamente poucos descontos e preços fixos comparativamente altos. Na Coreia do Sul, os trens de alta velocidade têm preços fixos significativamente mais caros do que os trens convencionais, mas, no entanto, muito mais razoáveis do que os japoneses. Em Taiwan, os trens de alta velocidade têm tarifas para os madrugadores que dão até 35% de desconto sobre a tarifa sem aviso prévio. Este é um período significativamente menor do que na França ou Alemanha, por exemplo, mas um desvio de sua política anterior de preços fixos, independentemente do momento da reserva. Japão, Coreia do Sul e Taiwan oferecem passes de trem que podem ser usados apenas por turistas estrangeiros, e podem ser usados para limitar os danos se você estiver planejando fazer muitas viagens de longa distância, mas geralmente não valem a pena se você planeja para se limitar a uma cidade ou suas imediações.
Se for considerada a média de todos os bilhetes vendidos, os bilhetes HSR têm preços semelhantes na Espanha, França e Alemanha, embora sejam significativamente mais caros no Japão. O Acela Express que atende o Corredor Nordeste é ainda mais caro (por km) do que o Shinkansen.
A ferrovia de alta velocidade na China é muito cara para a classe trabalhadora chinesa média, mas tem um preço razoável para os padrões ocidentais.
Além disso, muitos países têm cartões de desconto com uma taxa anual (por exemplo, cerca de € 60). Com um cartão de desconto (por exemplo, BahnCard[link morto] na Alemanha) você terá um desconto de 25% ou 50% (dependendo do cartão) na tarifa. Muitas vezes existem - amplamente anunciadas - versões de curto prazo de tais cartões de desconto que podem valer a pena depois de algumas viagens, mas leia as letras miúdas com atenção, pois muitas vezes eles precisam ser cancelados a tempo para que não se transformem em uma assinatura anual.
Muitas ferrovias que oferecem serviço de alta velocidade voltaram a um sistema de três classes que foi abolido na Europa na década de 1950 com a retirada da (antiga) primeira classe e a "atualização" da segunda e terceira classes. Em muitos trens de alta velocidade, mesmo a "classe econômica" regular ou a "segunda" classe oferecem mais conforto do que seu equivalente em trens mais lentos. Mas se você (ou seu empregador) estão dispostos a desembolsar euros de topo, você pode obter classe executiva, classe premium, classe club ou qualquer um dos vários nomes que o departamento de marketing sugeriu. Se o dinheiro extra vale a pena depende da sua percepção e das diferentes operadoras, mas os bônus incluídos (como jornais, café da manhã ou café) geralmente são divulgados no site da operadora e geralmente também mostram fotos de seu "prêmio" assentos. Várias ferrovias também têm programas de fidelidade do cliente, semelhantes às milhas das companhias aéreas. Normalmente só valem a pena se você viajar frequentemente com uma operadora, embora os cartões de desconto a um preço baixo possam se pagar após uma ou duas viagens - isto é, se você não se esquecer de cancelá-la a tempo.
Algumas operadoras iniciaram programas de fidelidade de clientes semelhantes aos da aviação. No entanto, ao contrário das companhias aéreas, os operadores ferroviários ainda não entraram em cooperações de amplo alcance e, como tal, seu status de viajante frequente provavelmente só o beneficiará no país em que a ferrovia em questão opera. Uma exceção a esta regra é Railteam, uma associação das principais ferrovias da Europa Ocidental e Central (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International e NMBS / SNCB), que oferece algum uso de lounges nos principais hubs, mas não oferece, por exemplo oferecem pontos de recompensa a serem coletados para o programa de fidelidade DB em viagens SNCF, como costumam fazer alianças semelhantes para companhias aéreas.
Fique seguro
Estatisticamente falando, o trem de alta velocidade é uma das formas mais seguras de viajar. As viagens ferroviárias em geral têm um histórico de segurança melhor do que as rodoviárias, com motoristas de automóveis tendo dez vezes mais probabilidade de morrer em um acidente do que passageiros ferroviários. Em particular, os trilhos dedicados de alta velocidade geralmente não têm passagens de nível, tendem a ser construídos e atualizados com os recursos de segurança mais recentes e contam com a tecnologia mais avançada para evitar acidentes. Se os sistemas não funcionarem mal, é impossível para o motorista exceder a velocidade máxima permitida por acidente ou propositalmente - na verdade, algumas falhas de alto perfil foram devido ao sistema para evitar que velocidades excessivas fossem desativadas para um teste de funcionamento ou ainda não instaladas em uma linha legada atualizada. Em geral, os sistemas de segurança ferroviária sempre "falham no lado seguro" (por exemplo, um sinal quebrado significará "pare") e o equipamento especial para HSR não é exceção a esta regra do século XIX. Como tal, as linhas ferroviárias de alta velocidade tendem a ter melhores registros de segurança do que as linhas ferroviárias convencionais. Como prova da segurança dos trens de alta velocidade, o Shinkansen do Japão nunca teve um acidente fatal desde que a rede começou a operar, nem mesmo durante grandes terremotos e tsunamis.
Aspectos ambientais
A viagem ferroviária de alta velocidade é geralmente considerada uma forma ecologicamente correta de se locomover, já que a pegada de carbono é quase sempre menor do que a da aviação, geralmente do que a de dirigir e, às vezes, menor do que nos serviços convencionais de trem ou ônibus. Essa comparação de "verdura", claro, depende de como a eletricidade usada é produzida. A construção inicial da infraestrutura também produz efeitos ambientais perceptíveis, o que complica tais comparações. A maioria das empresas ferroviárias obtém sua eletricidade de uma combinação de usinas ferroviárias e da rede geral. Devido a várias considerações técnicas e econômicas, as usinas ferroviárias costumam ser hidrelétricas, nucleares ou termelétricas a carvão com eólica, solar e a gás historicamente desempenhando papéis marginais. No entanto, devido ao aumento dos custos dos combustíveis e para comercializar as viagens ferroviárias como "verdes", cada vez mais as empresas ferroviárias se esforçam para aumentar sua parcela de energia renovável. Países como a Suécia ou a Suíça fornecem historicamente grande parte de sua eletricidade ferroviária por meio de hidrelétricas, enquanto a França depende da energia nuclear. A Alemanha e a China dependem muito do carvão, mas ambas têm investido pesadamente em energias renováveis desde a virada do milênio.
Ainda mais rápido
Levitação magnética, ou maglev, os trens têm o potencial de viajar a velocidades superiores a 600 km / h (370 mph), em grande parte devido ao atrito reduzido da levitação acima dos trilhos. Existem apenas seis em operação, todas no Japão, Coreia do Sul ou China, e a maioria opera em baixas velocidades de cerca de 100 km / h (62 mph) como parte de um sistema de transporte público intra-urbano. O sistema mais notável e o único de alta velocidade em operação comercial é o Xangai maglev (上海 磁浮), que faz a jornada de 30,5 quilômetros (19,0 milhas) de Aeroporto internacional de Shanghai Pudong para Longyang Road, perto do centro da cidade de Xangai, atingindo uma velocidade máxima de 431 km / h (268 mph), embora a velocidade média seja 265 km / h (165 mph).
Nenhuma linha intermunicipal maglev está em operação, embora o Japão esteja planejando abrir uma linha maglev Shinkansen de Tóquio para Nagoya em 2027.